三百回合之后...集评part3

时间:2020-06-14       来源:

优异的操控对Wagon来说和空间表现同样重要,这也是Wagon对上SUV唯一的优势,和房车相同的车高与重心,又比掀背车多了一截尾厢来平衡前后配重,操控不优是不被允许的。

Mazda 6 Wagon

房车版本的Mazda 6在同级车款中的操控性早已名列前茅,Mazda 6 Wagon在底盘架构不变同为前麦花臣、后多连桿的悬吊配置下,将轴距缩短了80mm,对于车辆在弯道中的表现自然更上层楼,也让笔者更为期待它的操控性究竟如何。在一般道路上Mazda 6 Wagon的表现和房车并无太多差异,高速路段也有极高的稳定性。场景切换至山路,Mazda 6 Wagon虽然车重小幅上昇,但笔者完全不会感受到一丝笨重感,车头指向性相当準确,轻轻转动方向盘车头便能清楚的对準弯角,而且在轴距缩短后车尾变得更为灵活,但是并不会产生令人不安的滑动感,虽说车速过快仍免不了转向不足的情况产生,但操控表现已然在水準之上,拥有不俗的过弯极限。

三百回合之后...集评part3Mazda 6 Wagon在导入了GVC技术后车辆的动态反应更为出色,而且更提昇了车内乘客的舒适性。

Mazda 6 Wagon另一个重点,便在于导入了品牌最新的G力导引控制技术(GVC),可以随着方向盘转向舵角控制引擎扭力输出,强化车身重心移转,入弯时会将车辆重心转移至前轮,增加转向轮的接地面积及抓地力,弯中随着车身侧倾便会将动力平均分配给两个外侧车轮增加稳定性,直至出弯回正方向盘后踩油门加速,再将重心移转到后轮。对于驾驶者而言,此套系统的作动感受非常轻巧,但确实能提昇车辆的操控性,也让Mazda 6 Wagon无论何时何地都能有着更为精準及犀利的动态反应。笔者认为,此套GVC系统的最大功能在于改善车内乘客的舒适性,当在山路或连续弯道较多的路段驾驶时,GVC相较于没有搭载此系统的车款,确实能减轻车辆的G力变化,G力从以往瞬间向前或向左右方变换的方式,转变为类似顺、逆时针更为线性的方式。

三百回合之后...集评part3原厂为Mazda 6 Wagon标配了225/45/R19的轮胎规格,对于操控性的表现自然加分。

Superb Combi

Superb Combi採用VW集团的MQB模组化平台打造,创造出集轻量化与高刚性于一身的优异底盘,採用品牌一贯的前轮驱动配置,悬吊採用前麦花臣、后多连桿设定,也是目前市售车款中尺码最大的MQB车型。自笔者坐进Superb Combi的驾驶舱开始,便能感受到其底盘极佳的刚性与扎实程度,和日系风格的Mazda 6 Wagon着重灵活的取向不同,即便在一般道路上其方向盘较为重手的手感,以及车辆给予的路感回馈都明显更为清楚、沉重,让人随时随地都能掌握地面状态,虽说两者之间并没有一定的优劣胜败,但却是笔者比较偏爱的感受。

三百回合之后...集评part3扎实沉稳的路感回馈令笔者喜欢,让人随时随地都能掌握车辆动态。

切换至山路驾驶,Superb Combi全车系皆标配了XDS+主动式电子防滑差速器,可以在过弯时主动平衡弯内、外侧以及前、后轮的扭力输出,让车辆在过弯时更为精準且平稳。MQB打造的底盘操控性自然不在话下,稍微重手的方向盘转向性非常清楚,指向性也在水準之上,不过由于Superb Combi的轴距放大至2841mm,在激烈驾驶时仍会感受到其中大型车格的笨重感,车尾明显有种跟不上驾驶节奏的感受,都会让驾驶者在操驾时信心有所动摇,虽说其弯道极限仍然相当高,但却还是给人一点力不从心的感受。当然如果今天是2.0 TSI 4×4车型就另当别论了,採用恆时四轮驱动系统配置,同时标配了DCC电子可调式悬吊系统,轮胎规格也提昇至18吋,都会让操控表现更为精进,可惜的是上述配备皆为2.0 TSI 4×4车型专属,预算有限的买家便无从享受了。

三百回合之后...集评part3Superb Combi拥有不俗的过弯极限,不过由于轴距及车重问题都无法避免中大型车款的笨重感。

Winner~Mazda 6 Wagon

两车的底盘设定风格相当不同,但操控性表现都颇具水準,Mazda 6 Wagon可以胜出完全是在于轴距缩短后整部车变得更加灵活,也让扳回在车内空间上所失去的分数。

三百回合之后...集评part3除了2.0 TSI车型之外原厂接配置了215/55/R17轮胎,无法和同场对手Mazda 6 Wagon相提并论。

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